近日,国产手机和电视品牌“乐视”与国际豪车品牌“阿斯顿·马丁”在德国法拉克福就成立电动汽车合作合资公司签署了谅解备忘录。双方占股比为50:50,将共同研发、生产、制造与销售电动车,合作范围还将包涵阿斯顿·马丁、乐视超级汽车以及法拉第未来的电动车型。有专家表示,乐视的举动已开创了中国汽车工业史上第一家在海外成立合资公司造车的中国企业的合作之路,在业界颇受关注。

乐视开放度超特斯拉 法拉第要颠覆传统汽车

2016-01-15 08:35出处:证券日报 [转载]责编:刘天鸣

有位IT界高管开玩笑点评美国消费电子展:“有一年CES选择了春节期间,结果招商都成问题,不少中国企业缺席,那年CES办的很寒酸”。“2016年CES”当然很自然规避了这个问题,于是占参展总企业数近三分之一的中国企业再次与东道主美国企业撑起了本届CES。

与往年有所不同的是,“2016年CES”不再是消费电子企业唱“独角”,汽车企业也是大放异彩,汽车展位几乎占据整个CES会场的四分之一。来自福特、通用汽车、大众、奥迪、宝马、菲亚特-克莱斯勒、现代、奔驰等国家传统汽车企业展示的汽车技术令人耳目一新。

遗憾的是,本届CES,《证券日报》记者并没有看到中国传统汽车企业的身影,反而是中国互联网企业乐视发出汽车产品与车联网技术的声音。先是1月5日乐视CEO贾跃亭投资的美国初创电动汽车公司法拉第与乐视战略合作的电动超级概念跑车FFZERO1亮相,接着CES开幕当天搭载了乐视最新车联网系统的阿斯顿·马丁Rapide
S展出。

《证券日报》记者注意到,加上此前乐视与北汽达成合作,乐视已经与国内外三家车企有了关联,乐视造车“合纵连横”之道边界在哪呢?乐视超级汽车联合创始人丁磊的回答让人出乎意料:“我们的理念是公布我们的系统,既把我们的需求给很多合作伙伴,也把我们的电动汽车技术和互联网技术开放给整机厂,我们不是为了单纯的销售汽车,我们的目的是想改变整个社会的交通出行方式”。

若如丁磊所说,乐视在电动汽车技术方面的开放程度甚至超过特斯拉开放专利技术,那么乐视还会自己单独造车吗?答案是肯定的。“2016年北京车展,乐视汽车也会展示一款超级汽车的概念车,至于是什么样的,到什么程度,到时候会发布”,丁磊告诉《证券日报》记者。

重点不在“造车”

从2014年年中贾跃亭不断释放乐视“可能”要做汽车的消息起,关于乐视造车是个“好故事”的质疑声从未间断。当2015年3月份乐视与北汽签署战略合作协议时,有人说乐视只是提供车联网服务,乐视不会造车;当2015年12月3日乐视与阿斯顿·马丁签署合作项目时,有人依然说乐视只是提供车内“那块屏”服务,乐视造不了车:当2016年1月初CES展前,乐视与其老板投资的法拉第合作的首款电动概念跑车亮相时,还是有人问乐视会不会自己造车?

乐视无数次处于风口浪尖中时,乐视管理团队对外的声音都是“乐视会造自己的超级汽车”,但2年即将过去,乐视超级汽车的影子都没见到,丁磊每次接受记者采访时,永远欲言又止,到底乐视超级汽车是一个车,还是别的东西呢?

“互联网造车不是单单造一个电动车,而是以电动车出发带动互联网”,丁磊向《证券日报》记者表示,相信未来的商业世界一切就是客户说了算。整机厂在传统产业里的地位会发生根本性变化,你说革命也好,说颠覆也好,会发生根本性变化。

丁磊谈到,乐视并不限于与北汽合作、与阿斯顿马丁合作、与法拉第合作,在国内很多市场也在展开谈合作,“我们的理念是公布我们的系统,既把我们的需求给很多合作伙伴,但也把我们的电动车技术和互联网技术开放给整机厂,我们不是为了单纯的销售汽车,我们的目的是想改变整个社会的交通出行方式”。

“传统汽车跑在路上都是一个污染,而现在把车集中起来做分享,包括我们的电统一发,统一控制污染,远远比散在外面汽车产生的污染小得多,虽然发电有污染,但是发电可以集中控制,需要我们的智慧去充分协调和合作伙伴之间的分工,我们希望所有社会力量一起合作,改变现在的交通出行方式”,丁磊如是说。

能颠覆传统汽车业吗?

在丁磊心中,乐视打造的See计划是超级电动车生态系统,不仅生产电动汽车,还包括其它两个方面:一是互联应用,乐视基于互联技术之上打造这辆汽车;二是生态系统。利用乐视的生态系统打造汽车,在娱乐、体育、电影、电视节目等等方面加以利用形成生态系统,打造未来的汽车。

澳门买球网站,与阿斯顿马丁目前仅限于车联网合作,乐视与法拉第的合作深入到了整车、互联网和内容合作三方面。尤其是整车方面的合作,集结了各大汽车公司挖来的研发团队的法拉第汽车技术有多强,仅看其除CEO外其余4个副总均来自特斯拉即可见一斑,法拉第整车方面的技术实力无疑对于打造乐视自己的超级汽车有着不可估量的作用。

丁磊向《证券日报》记者表示,“互联网造车”这个命题是不确切的。他认为,互联网造车一定是在传统造车的基础之上,但互联网造车的理念从传统造车延伸到互联网生态系统,互联网造车和传统车厂是没有区别的,技术上是没有区别的,甚至于会后来居上。

互联网造车与传统造车区别在于电池和智能部分。“一部车在整车开发中机械部分、生产部分越来越少,可能只占到30%-40%,而占比量大的是电池部分与智能驾驶,互联网在这部分正好有强大的创新优势”,丁磊认为,所以说互联网造车在传统造车的基础上,加上互联网,加上生态系统,有它独到的优势,甚至是创新颠覆的优势。

法拉第研发与工程高级副总裁Nick
Sampson也表达了相同观点:“现在传统汽车企业也在改变自己,但是这样的公司背后有太多的历史,太多的传奇,他们也有一个惰性不愿意积极改变,所以像乐视和法拉第这样的新型公司很有可能颠覆这个产业”。

但情况真会如丁磊与Nick
Sampson所说吗?至少目前来看还为时尚早,且不说早前被炒得沸腾的苹果的 Car
Play 和 Google 的 Android
Auto在本次CES展上没有什么突破性的发布,仅看本次CES以传统车企为主导的自动驾驶、无人驾驶、手势控制等最前沿的汽车科技展示就可见,互联网企业要想颠覆传统车企还有相当一段距离要走。

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确实,自从乐视的贾跃亭准备造车开始,乐视就一直在各大媒体曝光,为乐视“名气”造势;进行一大波人才引进,从英菲尼迪挖来吕征宇,再到从特斯拉手中拉拢丁磊,“挖巨头”造车;在今年初的美国CES
展会上,联合法拉第未来发布了一款FFZero1
概念车。乐视这一切的举动,都意在表明从无造车经验的“门外汉”要大势造车的决心,但,能否脱颖而出呢?

就这次乐视与阿斯顿马丁国际合作签约来看,签约仪式为何如此仓促,且定在春节还没过完的时间点举行?在合作和合资都没有商定的情况下,为什么公开签署了一份没有实际投资金额和企业规划的协议?今后合资所生产的电动车归属何方为什么没有确切落实?回归到最根本的问题,为什么国际豪车品牌阿斯顿马丁会选择和毫无造车经验的“门外汉”乐视合作,为什么不和更有软硬件实力的知名品牌合作呢?乐视造车,前途未卜。

乐视仍在“PPT造车”

虽然乐视在今年初的美国CES展会上,联合法拉第未来发布了一款FFZero1概念车,但是,正如大家所见,仅有一个座位的赛车,没有详细的实测参数,也没有量产计划,甚至还不能跑,严格来说,还不如大学校园里造车爱好者或者央视“我爱发明”里造的实验概念车,充其量只是一台showcar。

而乐视就像大多数互联网公司的发布会一样,空谈概念、宣讲PPT,无法展现一台真正能“行走”的样车,更别谈如何轻量化、如何量产、何时开卖、何时普及的计划了。如何让PPT里的计划从纸上走入现实,又可以做出几十篇、几百篇的PPT了。

乐视还只是互联网企业

在互联网大步迈进的潮流中,汽车与互联网“终成眷属”是一个毋庸置疑的趋势,无论是汽车行业,还是互联网企业,都已将目光瞄准在智能汽车和无人驾驶方向上。特斯拉、谷歌、苹果在引领趋势,国内的阿里巴巴与上汽、百度与吉利、还有奇瑞、博泰和易到三方打造互联网智能共享电动车,乐视则在自己的众多竞争对手还没启动的时候紧随其后,抢占先机。这种略微激进的举动,本身就是互联网企业的特点:要做第一个在中国吃螃蟹的人,就算不是第一个,第二、第三也不差。

此外,乐视给笔者“华而不实”印象的根本原因在于,乐视“互联网“造车的方式确实让人担忧。在产品还处于研发阶段的时间节骨眼上,开始大面积建设生产基地,投资充电公司,搭建全网延伸的电商平台,构建出新能源车出行的共享计划。并没有把主要的时间和精力花在汽车制造的研发上,没有核心的具有竞争力的产品,是很难在市场上立足的。毕竟,汽车联系到人的生命,手机和电视并没有,手机可打价格战,但,性命是无价的。

资金储备与时间投入不足

李书福曾经说过:“造车需要巨额的资金储备和漫长的时间投入。”对于乐视来说,这两点都不满足。首先,乐视从视频网站、体育赛事、影视资源,到超级电视和手机,甚至未来的汽车,这个PPT计划不仅在造车,而是要创造一个属于乐视的生态圈。据业内人士透露,仅是智能汽车的电子系统,资金投入至少10亿元以上,研发一款汽车至少百亿级的资金储备,更不用说整个生态圈的循环运作,屈指可数,在国内,也就腾讯、百度和阿里巴巴有可如此挥霍的资本。

其次,汽车的每个部分都需要大量的时间投入。汽车基础研发周期为3-5年,电子系统至少需要3年,软件部分和操作系统需要2-3年,所有效率取极限速度来看,互联网汽车的概念车都需要3年的研发周期。然而,第一,乐视是刚起步不久的互联网公司,本身互联网技术就需要不断去追赶同行业的强大竞争对手,缩小自身差距就需要持续的时间和资金投入;第二,任何事计划没有变化快,造车并不像吃餐饭这么简单,毫无经验的“门外汉”需要更多的时间和精力去赚取经验。乐视超级汽车,还需要相当漫长的时间投入。

总的来说,乐视这次跨界造车给笔者的感觉如同董明珠小姐推出格力手机,不同的是,造车更难。当然,互联网造车并非空中楼阁,螃蟹在爬,难道不捡起来吗?要做的是,就好比文科生硬要考理科上名牌大学,自然要循规蹈矩学习理科的思维:在对于传统专业技术的人才引进、团队建设方面需要花更多的心思;不断培养自己的核心技术群体,发展、深化创新技术;保证在整个汽车研发周期内保持较强的持续融资能力。

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